A tragédia do príncipe dos ares

“O destino humano tem um tecido caprichoso, uma trama de mistérios e singularidades, que nos levam às vezes a conclusões de caráter fatalista.

Chega-se, então, a admitir, como uma verdade acima de qualquer dúvida, o maktub dos muçulmanos, o fato de que as coisas acontecem porque tem que acontecer, porque assim o determinou a mão traiçoeira do destino, o braço invisível da fatalidade.

Acontecem porque estava escrito no grande livro, em que é traçada a vida de todos os seres.

E por mais que o homem procure delas fugir, para elas caminha insensivelmente.

Sente-se irresistivelmente atraído, impelido, conduzido no sentido do cumprimento do seu destino, da realização do que lhe estava de antemão reservado”.

Este trecho da capa do jornal carioca A Noite, de 31 de julho de 1950, é a melhor maneira para abrir “Tem Sangue Nos Jornais”, a série do Aiurê Podcast que vai recontar a história das maiores tragédias do Brasil.

A primeira história é sobre duas quedas de aviões com apenas dois dias de diferença e um personagem em comum.

Na capa do dia 2 de janeiro, o jornal carioca Diário da Noite, trouxe estampado que 1950 “surgiu como um cortejo de desastres”. E relatou a morte por afogamento, em Copacabana, da “linda e jovem Regina Sábado Borges dos Santos, de 19 anos, filha do cônsul geral de Portugal em São Paulo, tragada pelo mar enfurecido”.

Além desta morte, o jornal também listou outros 11 banhistas em apuros no Rio de Janeiro; a morte de uma senhora de 100 anos; o primeiro atropelamento do ano a meia noite e 10 minutos; muita gente queimada por fogos de artifícios e tiroteios em várias partes da cidade.

Na manchete, os editores do Diário da Noite chamaram o dia primeiro de janeiro de “24 horas más”.

O jornal ainda tinha previsões nada otimistas para 1950: a Europa e o mundo seriam devastados e mais de 300 milhões de pessoas morreriam em um conflito muito pior do que foi a segunda guerra mundial.

O Rio de Janeiro vivia o clima pré-Bossa Nova ao som do samba-canção, do bolero e das marchinhas.

Nos cinemas estavam em cartaz filmes como Aviso aos Navegantes, Um Beijo Roubado e Todos Por Um!

A então capital federal ainda receberia a final da Copa do Mundo, com a seleção brasileira franca favorita.

Mas os cariocas não podiam imaginar o tamanho das tragédias reservadas aos país em 1950.

O primeiro grande desastre do ano aconteceu no dia 16 de julho, quando o Uruguai calou os 200 mil torcedores no Maracanã ao vencer a Seleção Brasileira por 2x1, de virada, na final da Copa do Mundo.

O gol do uruguaio Giggia chegou a causar a morte do sargento reformado da Marinha João Soares da Silva. O Jornal A Noite conta que ele ouvia a final pelo rádio em casa, sentado em uma cadeira de balanço e quando o Brasil tomou a virada disse para as pessoas próximas: “perdemos o jogo” e caiu fulminado por um colapso.

Em 1950, parecia que nada poderia ser pior.

Parecia…

Acontece que por causa das férias escolares e principalmente da Copa, gente de todo o Brasil e do mundo viajou para o Rio de Janeiro nos meses de junho e julho.

Foi o caso da maioria dos 43 passageiros do Constellation da Panair do Brasil, que partiu no dia 28 de julho do aeroporto do Galeão, no Rio, para Porto Alegre.

O avião com prefixo PP-PCG tinha 43 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Naquele tempo viajar de avião era um privilégio de gente muito rica. Na aeronave estavam empresários, funcionários públicos com cargos importantes e membros da alta sociedade gaúcha.

Um desses figurões seria o senador Pedro Joaquim Salgado Filho, mas ele acabou voltando ao Rio Grande do Sul num voo da Varig. 

O senador gaúcho insistiu muito para embarcar no voo 099 da Panair. Deu alguns telefonemas, falou com gente influente na companhia aérea. Mas sem sucesso, foi obrigado a se conformar em outro horário.

Na última página da edição de 28 de julho, o Jornal O Dia, de Porto Alegre, tem uma nota de sete linhas contando que o candidato do PTB havia enviado um telegrama informando a sua volta ainda naquela tarde.

O Jornal do Brasil, do Rio de Janeiro do dia 29, além de contar que Salgado Filho não conseguiu embarcar no voo 099, também tinha a manchete “A horrível tragédia do Constellation da Panair”.

Chovia torrencialmente quando o avião pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira explodiu ao bater em cheio no Morro das Cabras, um imenso monolito de basalto, em Sapucaia do Sul, matando na hora, todas as 50 pessoas a bordo.

Além da chuva, uma cerração densa encobria toda a região. As 7 horas da noite, assim como fez a família do agricultor João Raimundo da Silva, a maioria dos moradores já estavam dentro de suas casas, recolhidos do frio das noites de inverno do Sul do país, 

A esposa do João Raimundo, infelizmente sem o nome revelado na reportagem do jornal carioca Correio da Manhã de 30 de julho de 1950, preparava o jantar para eles.

Enquanto isso, João Raimundo, sentado numa cadeira de palha, tomava seu chimarrão e esquentava o corpo ao lado do fogão a lenha.

De repente ele ouviu o ronco do motor de um avião passando muito baixo. João Raimundo teve o cuidado de conferir as horas no seu relógio de pulso e ele marcava 7:25.

O calor do fogão a lenha e o frio do lado de fora, fez os vidros da casa ficarem todos embasados. Então João Raimundo correu para rua e acompanhou o avião.

Logo em seguida, João Raimundo viu o Constellation bater no Morro das Cabras e explodir.

Os repórteres do Correio da Manhã, ouviram testemunhas da explosão a 15 quilômetros do Morro das Cabras.

João Raimundo formou um grupo com mais dois vizinhos e foi o mais rápido possível ao lugar do acidente.

O trio levou mais de uma hora lutando contra o lamaçal, a escuridão e a geografia do local para chegar aos primeiros pedaços do avião e os primeiros corpos.

Outros moradores da região também caminharam até o Morro das Cabras para tentar ajudar as vítimas. Eles escalaram até próximo ao avião em chamas e viram iluminados pela labaredas, montes de cadáveres queimados e esqueletos fumegando.

Eles contaram ao Diário da Noite que vasculharam por tudo, mas não ouviram gemidos ou gritos pedindo ajuda. O trio disse que o único corpo que não foi devorado pelas chamas, foi o de uma senhora.

Os repórteres do Correio da Manhã também foram até o que restou do avião e viram, no topo do morro, depois de caminharem por 5 quilômetros de subidas muito íngremes:

“No topo do morro, um pouco além do lugar em que a aeronave se chocou com a ponta da rocha, viam-se quatro cadáveres, sendo duas mulheres, um homem e uma criança. Um dos cadáveres, o de uma moça, não apresentava queimaduras, estando os demais bastante carbonizados”.

O corpo deste homem é do piloto. A moça, como estas outras vítimas, estavam sentadas mais a frente do avião, o que demonstra a possível tentativa do comandante Eduardo de fazer a aeronave ganhar altura.

Ainda sobre essa moça, os repórteres notaram que ela segurava um exemplar novo do livro A Corrente, de Stefan Zweig.

O Jornal do Dia, da capital gaúcha, chamava aquela furna criada entre o morros das Cabras e do Chapéu, de espetáculo verdadeiramente pavoroso, com estas palavras “como um macabro aspecto de crematórios humanos, horrivelmente queimados, com membros mutilados e dispersos, numa cena indescritível”.

As cenas dantescas daquele acidente também foram vistas pelo comerciante Nelson Gomes de Azevedo, que narrou ao Diário da Noite como foi a paisagem desoladora encontrada por ele.

“Os corpos só são reconhecidos, entre chamas e destroços, pelos ossos humanos ardendo. É absolutamente impossível que alguém tenha sobrevivido”.

Entre essas vítimas, estava o coronel Guarani Frota. Seu corpo foi reconhecido por sua pasta e seu guarda-chuva. Um de seus dedos, com um anel com a gravação “netinha 1925”, estava ao lado do que sobrou do piloto.

Os peritos chegaram a pensar que este dedo fosse do comandante Eduardo de Oliveira, como diz parte de uma matéria do Jornal O Dia, de Porto Alegre, explicando que um parente do coronel Guarani reconheceu o anel.

O mesmo Jornal O Dia não economizou para dizer o que eles já sabiam, era “o maior desastre aviatório da América do Sul” e jogou sem meias palavras no alto da página: 50 pessoas carbonizadas.

Quase tudo foi destruído pelo fogo. Quase tudo. Parte do diário de Nora Helena Fernandes, de 14 anos, aluna do colégio Bom Conselho, foi encontrada pelas equipes de resgate.

Nas entrelinhas do testemunho da menina, ansiosa em voltar para casa, tem um misterioso tom de despedida.

Um dia antes do embarque, ela escreveu: “Dia 27, foi o dia mais formidável do mudo. Fiz passeios, apreciei pela última vez a maravilhosa viagem que fiz a esta encantadora cidade, e aprontei as malas para voltar ao Rio Grande e rever minhas amiguinhas. Estou louca de saudade”.

Nora Helena estava de férias com o pai João Rocha Fernandes, a mãe Carmen Rothfuchs suas duas irmãs Carmen e Yliana. Helena era a filha do meio.

O relato do dia 28 do diário fica mais dramáticpo. Helena começou dando importância ao atraso, sem explicações, daquele voo: “Hoje é a viagem de volta. A saída estava marcada para às oito horas da manhã. Levantamo-nos às seis e meia, porém as sete horas fomos avisados de que o avião só sairia às treze horas”.

Depois, a menina contou com sua caligrafia miúda e caprichada, que “o vovô fez de tudo o que pôde para conseguir passagem no Constellation, mas mesmo apesar da boa vontade dos serventes da Panair, nada foi possível fazer, de sorte que ele teve que ficar no OK”.

OK era um hotel no Rio de Janeiro nos anos 50.

Um repórter do jornal A Noite bateu na porta do quarto 1.603 deste hotel e viu um avô inconsolado com o desastre. Seu Emílio da Rocha Fernandes disse que quase enlouqueceu quando soube da notícia e estava suportando a dor com soporíferos.

O diário de Helena ainda tinha mais alguns trechos: “As treze horas recebemos novamente o aviso de que o avião só sairá às 14”. 

Depois disso, suas últimas palavras foram escritas durante o voo, provavelmente assustada com o tempo ruim e as manobras frustradas de aproximação do piloto do Constellation na base aérea, em Gravataí, ao lado de Porto Alegre, que na época tinha um aeroporto com pista de terra batida, sem condições de receber esse tipo de aeronave.

“Agora são dezoito e quinze. Já…”. E o que veio a seguir estava ilegível. Uma hora depois, boa parte do seu diário estaria sendo consumido pelas chamas.

O repórter do Jornal do Dia, Flávio Alcaraz pergunta se “teria perdido a menina Nora Helena a firmeza no seu pulso?” e cogita que os passageiros receberam ordens de afivelar os cintos, criando uma onda de desespero entre os passageiros.

É possível imaginar os gritos, lágrimas e orações se perceberam algum problema com o avião.

O lamento dos passageiros se transferiu para todo o Rio Grande do Sul. As páginas dos jornais de Porto Alegre se encheram de notas de falecimento e uma semana depois, estavam cheias de convites para missas de sétimo dia.

No meio de todas essas notas fúnebres, tinha uma oficial da Panair, tão fria quanto o vento minuano:

“A Panair do Brasil, cumpre o doloroso dever de informar ao público que o avião PP-PCG de sua frota, que seguiu em viagem para Porto Alegre, sofre um acidente ao aproximar-se daquele capital. Notícias recebidas pela companhia confirmam a sua perda total. Transportava a aeronave 43 passageiros e 7 tripulantes”.

Fundada em 1929, a Panair do Brasil foi a principal companhia aérea do país entre 1930 e 1950. Uma série de problemas administrativos e suspeitas de favorecimento dos concorrentes, ocasionaram no seu fechamento, em 1965, pelo governo militar durante a ditadura.

Antes disso, a Panair era a escolhida pela maioria das estrelas de teatro e musicais dos Estados Unidos e da Europa. Eram comuns anúncios das apresentações com a divulgação da companhia aérea escolhida.

Na década de 50 as propagandas das casas de show diziam que artistas, vestidos, cenários e acessórios de alguma companhia de teatro francesa, por exemplo, viriam diretamente de Paris a bordo de um Bandeirante da Panair.

Durante a Copa do Mundo no Brasil, a companhia transportou quase todas as seleções. A equipe que filmaria a Copa foi notícia em março de 50 no Jornal do Dia, de Porto Alegre:

“São aguardados em um Constellation da Frota Transoceânica da Panair do Brasil, o senhor Sandro Palavicini, diretor da Incom Filmes, de Roma, para tratar das providências necessárias às filmagens dos jogos”.

No início de julho, o Jornal do Dia também noticiava que componentes da embaixada suíça chegaram a Porto Alegre a bordo de um Constellation da Panair, vindos do Rio de Janeiro.

Menos de um mês depois, esse mesmo avião, nessa mesma linha, criada 4 anos antes, sofreria o acidente que matou 50 pessoas.

Com sede na Avenida Graça Aranha número 226, no centro do Rio de Janeiro, a companhia vivia em estado de graça. Um anúncio no Correio da Manhã, do Rio, dez dias antes do fatídico acidente, mostrava o tom ufanista da empresa.

“Os constellations da panair do brasil ajudam a construir o futuro da pátria e descem no estrangeiro como verdadeiros embaixadores do Brasil progressista e dinâmico de nossos dias”.

O primeiro Constellation foi fabricado em 1943, nos Estados Unidos. Ele era um modelo quadrimotor, pressurizado, uma novidade na época, e tem um dos desenhos mais lindos da história da aviação.

Porém, o Constellation era tão grande e moderno, que nem todos os aeroportos tinham condições para recebê-lo. O de Porto Alegre era um desses.

Em 1950 a capital gaúcha ainda era uma cidade quase provinciana. Praticamente isolada do resto do país por rodovias ou ferrovias, as viagens de navio ou de avião eram os meios mais eficazes para quem quisesse ir além do Sul do Brasil.

Talvez por isso, essa linha da Panair com o Rio, costumava estar sempre com todos os 43 assentos ocupados.

A pista de terra batida do então aeródromo de São João, em Porto Alegre, não podia receber aviões do porte do Constellation. Por isso, nos dois voos semanais entre Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, a Panair do Brasil fazia seus pousos na base aérea de Gravataí.

Em 1937 estava prevista a construção de pistas de 3 quilômetros e uma estação de embarque no aeródromo em Porto Alegre, mas por conta da Segunda Guerra Mundial, as obras foram canceladas e todos os materiais destinados à base aérea de Gravataí.

Então, a soma do atraso na decolagem do Rio de Janeiro que provocou a chegada do Constellation a noite e o tempo chuvoso, resultou no fim trágico dos 43 passageiros e 7 tripulantes do voo 099.

Além da história do senador Salgado Filho, que não conseguiu embarcar no avião que iria bater contra o Morro das Cabras, outras histórias de gente que por um acaso pegou ou não pegou aquele voo foram contadas no jornal carioca A noite.

Eu fiquei um bom tempo procurando uma definição para acaso e Machado de Assis me deu uma certeira: “o acaso é um Deus e um diabo ao mesmo tempo”.

Só tendo essas duas personalidades tão ambíguas é que se entende destinos tão opostos dessas pessoas.

Enquanto Nene Gay e uma família inteira: João, Carmen, Nora e Eliane Secco, desistiram de suas reservas e não embarcaram ao encontro da morte, os passageiros de uma mesma família, João Rocha Fernandes e sua esposa Carmen Rothfuchs Fernandes com as filhas Carmen Silvia, Nora e Eliana, além de Ceci Darrigo, Manoel Maltz, Ever Tasch e Zenir Aita, compraram as passagens na última hora.

Também foram poupados da trágica sorte, nas palavras do jornal A Noite, o casal em Lua de Mel Ítalo e Marília Garcia Lazzarotto. Os dois avisaram a família que voltariam no voo 099, mas decidiram voltar mais cedo para casa, trocaram as reservas e embarcaram em outro avião.

Mas se o destino foi benevolente com este casal, foi atroz com Thucildes e Teodora Lopes. Os dois viajaram da cidade de Rio Grande ao Rio de Janeiro de navio e já tinham as passagens de volta compradas na Cia. Costeira.

“Mas estando na capital da república, apesar da relutância da esposa, Thucildes decidira voltar por via aérea, cancelando a passagem marítima, perecendo ambos no desastre do Constellation”, descobriu o jornal A noite .

Outro jornal carioca, dessa vez o Diário da Noite, conta um desses tristes exemplos da crueldade do destino. Ieda Zaduchliver de 15 anos viajou com seus pais, Maurício e Luiza, ao Rio de Janeiro nas férias escolares. Em um trecho da reportagem, diz que Ieda tinha uma fobia inexplicável de viagens aéreas e por isso ela insistiu muito para que fossem de trem.

Na volta, porém, a resistência dela deve ter sido vencida e a família voltou no fatídico voo.

Nessa mesma linha das peças do acaso que mudam uma vida, tem a história da professora Vitorina Fabre, que tirou férias no Rio de Janeiro. No dia do embarque, as 7:00, telefonaram da Panair para o Hotel Ferreira Viana, onde estava Vitorina, avisando que ela havia perdido o voo, que iria decolar as 8. A professora fez uma confusão no horário e achou que na verdade estava marcado para as 9 e meia.

Era o acaso tirando Vitorina do caminho da tragédia.

Mas um pouco mais tarde, ligaram de novo da companhia, avisando que o voo iria sair apenas as 13 e que Vitorina ainda poderia embarcar. O voo ainda decolou só as 14 e a professora foi uma das vítimas.

As coisas ficam ainda mais tristes quando sua amiga, a também professora Dulce Maria Ferraz, que ficou mais alguns dias no Rio de Janeiro, contou que Vitorina fez a viagem de ida em outra companhia aérea, mas reclamou da falta de conforto e por isso trocou a volta pela Panair.

Essa professora não foi a única que trocou de companhia aérea e foi tragada pelo desastre. O estudante da Faculdade de Direito de Porto Alegre, Italo Vittorio Nocchi, de 22 anos, estava hospedado na casa dos tios, no Rio de Janeiro, para assistir a Copa do Mundo. E assim ele fez. Só que na volta ele quis voar num Constellation e mudou de companhia e comprou justo a passagem no voo 099.

A reportagem do jornal A Noite tocou a campainha no número oito da Antonio Basílio, na Tijuca logo depois da notícia do desaste com o Constellation da Panair que saiu do Rio de Janeiro tinha caído próximo de Porto Alegre.

Quem abriu a porta foi Márcio, 32 anos, com os olhos macerados pela dor.

Há meses, Márcio e sua esposa fazem uma vigia a seu filho, à beira da morte e, a sua sogra, gravemente enferma.

Por isso, os pais de Márcio, Edmundo e Valentina Pereira Paiva, ele com 68 e ela com 62 anos, viajaram de Porto Alegre ao Rio de Janeiro praa visitar seu filho, a nora e o neto.

Mais uma vez, Márcio releu a lista de passageiros e reconheceu vários nomes conhecidos entre eles. Fatigado pela angústia que puxava pelos pés até o fundo de um buraco estreito e escuro, ele ainda não tinha a certeza da morte dos pais.

O repórter do A Noite já sabia que eles estavam entre os mortos, mas no meio daquele cenário, não teve coragem de falar. 

O repórter então se despediu.

Quando a porta fechou, Márcio sentou no sofá com os cotovelos nos joelhos e enfiou a cabeça entre as palmas das duas mãos. O cigarro na mesinha de centro chamou a sua atenção. Márcio fumou sentindo a fumaça saindo da sua boca em câmera lenta, perguntando em vão, o porquê de tudo isso.

Só que não foi apenas o desesperado Márcio que procurava respostas. Nos dias que se seguiram à tragédia, muitos jornais especularam as causas do acidente. Num tempo em que as comunicações eram precárias, os recursos da perícia limitados e a caixa-preta ainda demoraria uma década para ser usada nos aviões comerciais, era quase impossível ter certeza dos motivos de uma queda de avião.

O Diário da Noite já na edição de 29 de julho especulava a falta de combustível como a causa do acidente.

“O aparelho sinistrado sobrevoava Porto Alegre, não tendo aterrissando devido ao mau tempo. Presume-se que o piloto permaneceu à espera de facilidade para aterragem até esgotar-se a gasolina”.

Esta seria uma causa plausível, mas a explosão ouvida em cinco cidades e as chamas, não indicam que a aeronave estivesse sem combustível.

O Jornal do Brasil de 30 de julho conta que o incêndio durou duas horas e as imensas labaredas foram avistadas de longe.

Uma declaração do coronel Olimpio Mourão Filho ao jornal A Noite publicada em 7 de agosto descarta totalmente a suspeita de falta de combustível:

“Alguns cadáveres foram encontrados no alto do morro e o restante, junto com a fuselagem, na calha do morro, onde a gasolina encontrou maior facilidade de escoamento. Naturalmente os que foram achados em cima do morro caíram por ocasião do choque e ali foram alcançados pelos chamas devido a grande quantidade de gasolina derramada em uma área de 50 metros.

Não é só em terra, porém, que foi visto o avião queimando. Houve quem disse ter visto a aeronave voando baixo e em chamas. O guarda civil Ladislau Marques Aguiar garantiu ao Jornal do Dia de 30 de julho que viu o Constellation incendiar no céu, atingido por foguetes luminosos pra orientar o pouso.

 

Era a segunda vez, escreveu Josué Guimarães, na revista O Cruzeiro de agosto de 1950,

“Que o possante aparelho prosseguiu em voo baixo, cerca de 70 metros, em direção ao morro de Sapucaia, distante de Gravataí 20 quilômetros”.

Eduardo não teria aterrissado porque a pista estava alagada.

O problema é que a torre recebia mensagens do avião, mas nenhuma delas era em resposta às ordens passadas, o que levanta a séria suspeita de um defeito no rádio da aeronave.

Josué ainda concluiu que a torre de controle previu o pior quando o rádio de bordo silenciou, minutos antes do som da explosão chegar anunciando o pior.

Por outro lado, no jornal A Noite, do Rio de Janeiro, existe a informação que o comandante do avião reclamou à estação da Panair que a torre de Gravataí não respondia às suas mensagens. Interpelada pela torre da Panair, a torre de Gravataí disse que era o avião que não os ouvia.

Este defeito no rádio pode explicar a insistência do comandante Eduardo em voar baixo em Porto Alegre: sem o rádio, ele não queria abandonar a base na busca incerta por outro aeroporto.

Somado a falha no rádio, tem um outro contratempo que o engenheiro e escritor Abrão Aspis, levanta no seu livro sobre o acidente com o Constellation da Panair: um desentendimento entre o piloto e o co-piloto Domenico Sávio Chirlanda, de 23 anos. Eduardo tinha 34.

A comunicação entre os dois, conta Abrão Aspis, era feita através do engenheiro de voo.

Quando encontrei esta teoria do gaúcho Abrão Aspis falando da possível desavença entre os responsáveis por pilotar o voo 099, encaixei mais uma peça importante na personalidade do comandante Eduardo de Oliveira, o piloto do Constellation.

O corpo do comandante Eduardo, segundo o relato do coronel Olímpio Mourão no Jornal A Noite, foi reconhecido por um vestígio de ferimento à bala no osso de uma de suas pernas, como está na ficha militar do piloto da Panair.

Revirei a internet muito além da terceira página de pesquisa do google, e embora não tenha encontrado o motivo desse tiro, posso supor, que o comandante Eduardo tenha se metido em alguma briga. Pelo menos é isso que parece lendo o editorial do Tribuna da Imprensa de 31 de julho escrito pelo político e jornalista Carlos Lacerda, o dono do jornal.

Carlos Lacerda, ex-deputado federal e governador do antigo estado da Guanabara começa chamando o comandante Eduardo de Edu e justifica a intimidade porque eles se conhecem desde os tempos do colégio, quando Edu era escoteiro.

Lacerda é capaz de rever, ao escrever o editorial, o amigo manchado de raiva nas lutas do futebol no terreiro do colégio e depois, metido numa farda branca da Força Aérea Brasileira.

Para o amigo do piloto, Edu resumia em suas qualidades e defeitos a história aventurosa e galharda da aviação do Brasil.

Os dois ficaram muito tempo sem se ver, mas quando se reencontraram depois de adultos, Lacerda observou que Edu mantinha quase a mesma cara e o mesmo gênio de quando eram meninos.

Os dois se encontraram ao acaso em aeroportos e hotéis de várias partes do mundo e em lugares mais peculiares.

Certa vez Lacerda estava em uma delegacia para reconhecer um coronel que negava seu crime, conta o jornalista no editorial, e continua: “quando apareceu o comandante Edu, às voltas de um episódio qualquer, dos muitos que lhe encheram a vida de menino travesso, pois nunca ele deixou de ser uma criança agitada e meio triste”.

Depois, Lacerda se pergunta sobre o tipo de tristeza daquele moço que trocou a FAB para servir na Panair. 

No terceiro parágrafo do editorial, Lacerda vai mais fundo para definir o comandante Edu. “Para muitos ele era apenas o brigão, o chefe do grupo façanhudo que assustava os granfinos nas boites”.

Quando abre o baú das suas memórias, Lacerda recorda que acompanhou duas brigas internacionais do comandante Eduardo. Uma foi em Estoril, após uma provocação qualquer de um estranho e outra em Londres, marcada na pele do piloto com algumas escoriações.

Mas Edu tinha uma personalidade completamente diferente quando assumia o comando da cabine do seu avião. Lacerda o descreve assim: “aquele nervoso, por vezes insolente sujeito que em terra firma parecia procurar desordem, adquiria o pleno domínio de sua inquietação, era naturalmente cordial e, como chefe o mais disciplinado dos servidores do seu avião”.

Lacerda chama Edu de capitão alado e percebe que existem dois Eduardos dentro de um só:

“Pousado, ele investia e rolava pela vida, numa invencível propensão boêmia. No ar, ele adquiria uma seriedade diante da vida, uma consciência da responsabilidade que o transfigurarava”.

A comparação que resume o piloto chamado por Lacerda de um pequeno deus a conduzir pela vida adentro um punhado de confiantes criaturas é esta: “a bordo, era muito mais natural, muito mais humano, do que o sujeito que em terra fazia todo um cartaz das brigas que colecionava”.

E a última briga que o comandante Eduardo travou foi por sua vida. O jornal carioca A Noite, conta que o primeiro soldado do Exército que conseguiu escalar o enorme morro, declarou que ainda encontrou com vida o piloto do Constellation, mas rodeado por todos os lados de grossas nuvens de fogo.

Nos últimos pensamentos do comandante Eduardo devem ter passado o rosto da esposa e dos dois filhos, um de nove e outro de doze anos. Também deve ter lembrado das vezes que transportou o papa Pio XII por várias cidades brasileiras.

Neste rápido filme que dizem passar diante dos nossos olhos quando chega nossa hora, Edu também deve ter visto os dois pousos forçados que fez em Paris e Londres com intensa cerração e as cenas das operações que ele participou na Itália, na Segunda Guerra Mundial, no posto de capitão do segundo grupo de caça da Força Expedicionária.

Edu lobo compôs a música Ta Faltando Um em homenagem ao comandante Eduardo. Dalva de Oliveira gravou a canção com trechos do tipo “bateu asas, foi embora, não apareceu, hoje o bloco sai sem ele, foi a ordem que ele deu”. No Carnaval de 1951 a canção fez sucesso no Rio de Janeiro.

Porém, o mérito do comandante Eduardo receber uma música em sua homenagem, não foram os seus feitos como piloto, morto faltando apenas 10 minutos para completar dez mil horas de voo, um recorde para a época, mas sim o que ele aprontou com os amigos no Clube dos Cafajestes.

Entre os anos de 1940 e 1950 o clube não levava desaforo pra casa e todos gostavam de uma boa briga. Filhos de famílias da alta burguesia, estavam sempre cercados de mulheres.

O comandante Eduardo foi um dos fundadores do grupo.

Na noite do trágico acidente com o Constellation da Panair, os membros do Clube dos Cafajestes estavam de plantão na Confeitaria Alvear, em Copacabana, esperando a volta de Edu, que traria diversos quilos da melhor carne gaúcha para um churrasco que iriam fazer naquela mesma madrugada.

Já na edição de 30 de julho, a reportagem do Jornal do Dia traz a informação da Panair cancelando definitivamente a linha Rio de Janeiro Porto Alegre. Na mesma nota tem uma conclusão preliminar de uma comissão de inquérito da companhia apontando que o avião estava totalmente fora de rota, faltando apenas apurar as causas ou razões desse desvio.

Este mesmo jornal, no dia de 29 de julho ainda conta que um dia antes, Salgado Filho chegou à Porto Alegre às 14:50, portanto, ainda muito antes do voo da Panair que ele tentou pegar e por sorte não conseguiu.

O aeroporto estava lotado, apesar da chuva, para receber o futuro candidato ao governo do Rio Grande do Sul. Ninguém podia imaginar as tragédias que estavam por vir…

Na manhã do dia 30 de julho, o senador Salgado Filho, participou da missa de algumas vítimas do voo 099 da Panair. À tarde ele embarcaria em um bimotor Lockheed L-18 Lodestar, comprado da Panair do Brasil, prefixo PP-SAA, da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha. O destino é a fazenda Itu, em Itaqui, distante 670 quilômetros de Porto Alegre.

A fazenda era do ex, e que seria eleito naquele mesmo ano presidente novamente, Getúlio Vargas. Os dois iriam preparar o início da campanha de Salgado Filho ao governo do Estado.

O piloto do bimotor é o um as da FAB e conhecia muito bem a região: Gustavo Kraemer. Por isso antes do embarque ele alertou que se a chuva continuasse forte daquele jeito, eles iriam fazer uma escala em Alegrete.

Salgado Filho ironizou a cautela e alguns conselhos para adiarem a viagem com a frase “para o fundador da aeronáutica não há tempo ruim”.

Mesmo tendo confessado ao deputado mineiro Benedito Valadares, seu amigo íntimo, ter o pressentimento que iria morrer durante aquela campanha, o senador gaúcho ordenou que voassem.

Quando faltavam uns 140 quilômetros até Itaqui e 90 antes da possível escala em Alegrete, o piloto Gustavo Kraemer, sem visibilidade e voando baixo, tocou uma das asas do avião na copa das árvores. Isso fez com que ele perdesse o controle e se chocasse contra o Cerro Cortelini, em São Francisco de Assis.

Para alívio de todos, as primeiras notícias, como as do jornal carioca A Noite, na capa da edição de 31 de julho, diziam estar “Vivos todos os que iam no avião” e explicou que o piloto precisou fazer um pouso de emergência sem maiores problemas aos tripulantes e passageiros.

Na edição de primeiro de agosto, no entanto, a manchete é do tipo pra bom entendedor, meia palavra basta. Assim disse o A Noite: “chegará ao Rio amanhã, o corpo do senador Salgado Filho”.

E aí dá detalhes das dificuldades de acesso, diz que os primeiros a chegar foram o colono Cortelini e seu filho. Os dois viram os corpos ainda queimando, mas as equipes de resgate só conseguiram retirá-los do local no dia seguinte. Todas as vítimas estavam irreconhecíveis.

Apenas dois objetos ajudaram a reconhecer os corpos: o boné do piloto Gustavo Kraemer e o relógio do senador Salgado Filho.

Na edição de 7 de agosto de 1950, pouco mais de uma semana depois da tragédia do voo 099, no jornal A Noite, dá uma nota com o título “Lotados os Constellations Rio-Porto Alegre” e um gerente da Panair garante que a linha não foi interrompida e que nos dois últimos voos que chegaram do Rio, estavam lotados.

Na aviação, o lema de que nenhuma morte deve ser em vão, é levado a sério. Por isso, a cada acidente é preciso investigar as causas e providenciar melhorias.

Depois das quedas do avião da Panair aconteceram muitos protestos contra as condições precárias dos aeroportos fora do eixo Rio-São Paulo. O Rio Grande do Sul, por exemplo, se encheu de radares e de aparelhos de auxílio à navegação aérea.

O aeroporto de Bagé recebeu o nome do piloto Gustavo Kraemer e o então aeródromo de São João, em Porto Alegre, com pistas de terra batida, foi ampliado, modernizado e rebatizado de Aeroporto Internacional Salgado Filho.